Robert Klatt
In München wurden Elektrobusse erprobt, die autonom in Kolonne fahren. Dabei wird nur der erste Bus von einem Menschen gesteuert. Das sogenannte Platooning soll die Flexibilität erhöhen und die Kosten reduzieren.
München (Deutschland). Das Projekt „Testfeld München – Pilotversuch Urbaner automatisierter Straßenverkehr“ (TEMPUS), das größtenteils vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) finanziert wird, untersucht in München, wie Elektrobusse im Straßenverkehr in Kolonne fahren können. Der erste Bus wird konventionell von einem Fahrer gesteuert und die übrigen Busse folgen mit einem geringem Abstand.
Dabei kommt das vom Karlsruher Institut für Technologie (MIT) in Kooperation mit dem niederländischen Bushersteller Ebusco und den Stadtwerken München entwickelte „Platooning“ zum Einsatz, das dafür sorgt, dass die Busse ohne menschlichen Fahrer exakt das machen, was der vordere Bus vorgibt.
Erprobt wird das Platooning mit elektrischen Stadtbussen in einem urbanen Testfeld für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge im Norden von München, das realitätsnahe Bedingungen bieten soll.
„Unser Ziel ist es, die neuen Fahrzeuge ab Mitte des Jahrzehnts im Regelbetrieb auf die Straße zu bringen.“
Nicole Kechler vom Institut für Technik der Informationsverarbeitung (ITIV) am KIT erklärt, dass Platooning eine dynamischere Anpassung an die schwankenden Kapazitätsbedürfnisse ermöglicht.
„Durch Platooning kann man den Busbetrieb optimal an den Bedarf je nach Tageszeit anpassen.“
Experten im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) betrachten das automatisierte Fahren als besonders vorteilhaft – sowohl aus ökologischer als auch ökonomischer Perspektive. Dieser Trend gewinnt durch den anhaltenden Mangel an Busfahrerinnen und Busfahrern weiter an Bedeutung.
Das sogenannte "Platooning" ermöglicht es Elektro-Stadtbusflotten, mithilfe elektronischer Kontrolle dicht aufeinanderfolgend zu fahren. Diese Bus-Konvois sind flexibel anpassbar, um auf individuelle Bedürfnisse einzugehen. Lediglich das erste Fahrzeug benötigt eine menschliche Steuerung, während die restlichen Busse automatisch folgen. Die Kommunikation zwischen den Bussen erfolgt über eine rein informationstechnische Verbindung, die eine einfache Trennung und erneute Verknüpfung der Fahrzeugketten ermöglicht.
Zusätzlich zur Flexibilität bieten standardisierte Fahrzeuge und einheitliche Größen städtischen Busunternehmen weitere Vorteile. Dadurch werden Entwicklung, Fertigung und Betrieb der Busse effizienter gestaltet, wodurch der gesamte Elektrifizierungsprozess im Stadtbusverkehr kostengünstiger wird.
Konventionelle Gelenkbusse oder solche mit Personenanhänger hingegen erweisen sich als energieintensiver und weniger anpassungsfähig. Sie sind ungeeignet, um auf stark variierende Fahrgastzahlen angemessen zu reagieren, erklärt Professor Eric Sax, Leiter des Instituts für Technik der Informationsverarbeitung (ITIV) am KIT.
„Außerdem erlaubt ein elektrisches Fahrzeug eine deutlich einfachere Umsetzung der automatisierten Lenkung, Verzögerung und Beschleunigung als ein vergleichbares Dieselfahrzeug.“
Eine Vielzahl von Sensoren gewährleistet die erforderliche Sicherheit bei dieser Technologie – Lidar-, Radar- und Kamerasysteme überwachen kontinuierlich den Abstand und die Zwischenräume. Fahrzeugdaten wie Position, Lenkwinkel und Geschwindigkeit werden drahtlos an den nachfolgenden Bus übermittelt.
„So wird beispielsweise ein Bremsmanöver des vorderen Busses vom Folgefahrzeug einmal durch ein durch die Luft übertragenes Signal und zusätzlich durch das Aufleuchten des Bremslichtes erkannt.“
Allerdings gibt es noch technische Herausforderungen, die gemeistert werden müssen. Beispielsweise darf der Abstand zwischen den Bussen nicht zu groß sein, um das Einscheren anderer Fahrzeuge zu verhindern. Zudem muss das System in der Lage sein, Fußgängerinnen und Fußgänger zu erkennen, die zwischen die Busse treten. Auch Umwelteinflüsse wie Eis, Staub, Schnee und Regen müssen berücksichtigt werden.
